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한국지엠 구조조정과 비정규직 문제

김혜진(전국불안정노동철폐연대 상임집행위원)

   

한국지엠이 군산공장 철수를 발표한 이후 대응을 위한 논의가 활발하다. 그런데 기업 위기에 대한 대응이 늘 그러하듯 원인에 대한 진단은 구체적이지만 결과는 늘 노동자들에 대한 ‘대량해고’로 귀결된다. 기업 경영에 책임이 있는 자들이 책임을 회피하고 근원적인 문제를 건드리지 않은 채 일시적으로 위기를 넘기는 방법을 찾아왔기 때문이다. 2002년 대우자동차 구조조정이 그랬던 것처럼, 2009년 쌍용자동차가 그랬던 것처럼, 2016년 조선업종 구조조정이 그랬던 것처럼, 이번 한국지엠의 위기 역시 근원적 문제 해결 없는 대량해고로 귀결될 수 있다. 구조조정을 반복하면서 위기를 심화시키는 일을 멈추고 다른 대안을 말해야 할 때이다.

 

1. 2002년 이후 반복되는 지엠의 위기와 비정규직 해고

 

정부와 산업은행은 2001~2002년 대우자동차 노동자 1,750명을 정리해고했다. 매각을 위한 정리해고였다. 2002년 우선협상대상자였던 포드가 대우차에 대한 인수를 포기한 후, 지엠은 대우차를 헐값으로 인수했다. 2006년 정리해고자들이 복직하고, 지엠대우는 글로벌지엠의 소형차 전진기지로 기능하며 생산량도 대폭 늘어났다. 하지만 지엠은 정규직 채용을 하는 대신 비정규직을 늘려왔다. 그러나 2008년 다시 글로벌 경제위기가 시작되었고 지엠은 그 여파로 구제금융으로 연명하다가 한국지엠에 거액의 파생상품 손실을 안겼다. 한국지엠은 부평공장 비정규직을 집단해고함으로써 위기에 대응했다.

글로벌지엠의 구조조정은 계속되었고, 한국지엠은 이 비용을 떠안았다. 2015년 쉐보레가 유럽과 러시아에서 철수할 때의 비용도 한국지엠이 감당했다. 2012년부터 글로벌지엠으로부터 차입한 대규모 차입금의 높은 이자를 감당하거나 혹은 연구개발비 명목으로 많은 비용을 지불하거나, 무려 94%에 달하는 비정상적인 매출원가율을 보이는 등 한국지엠은 글로벌지엠으로부터 수탈당했다. 현재 한국지엠의 적자가 2조 원가량 되는데, 글로벌지엠과의 관계에서 생겨난 적자가 큰 비중을 차지한다. 한국지엠은 그 때마다 비정규직을 해고함으로써 위기를 모면하려고 했다.

 

지엠 구조조정에서 노동자들은 책임 없이 희생되었다. 한국정부는 대우자동차를 지엠에 매각했을 때, 지엠의 일방적인 경영을 막을 수단을 강구했어야 했다. 산업은행은 한국지엠의 대주주로서 글로벌지엠과의 협약으로 이사선임권을 보유하고 비토권을 갖는 등 권한과 책임이 있었다. 하지만 글로벌지엠과 한국지엠의 부실경영이 지속되는 동안 한국정부와 산업은행은 아무런 대응도 하지 않았다. 글로벌지엠과 2002년에 맺은 <주주간 계약서>와 2010년에 맺은 <지엠대우 장기 발전협약>도 비공개라고 주장하면서 내용을 공개하지 않고 있다.

글로벌지엠과 한국지엠, 그리고 한국정부가 지금의 지엠사태에 책임이 있다. 그런데도 이들은 자신들의 권리를 주장하며 노동자들에게는 희생을 강요한다. 글로벌지엠은 한국지엠의 부채를 출자전환한다면서 한국정부에 1조 원 정도를 지원해달라고 요청하고 있다. 산업은행은 외부 전문기관에 맡겨 지엠에 대한 실사를 진행하고 있지만 노동자들이 이 실사에 참여하겠다는 요청은 받아들이지 않고 있다. 경영투명성과 장기적인 공장 회생방안을 한국지엠에 요구하고 있지만, 도대체 2002년 이후 한국정부와 산업은행이 권리를 갖고 있던 기간에는 왜 눈을 감고 있었던 것인가? 한국지엠은 이제 흑자구조로 전환하겠다면서 희망퇴직을 실시하고 비정규직에 대한 해고를 자행하고 있다.

한국지엠 정규직 노동조합은 공장을 유지하되 노동조합이 경영에 참여하는 방안을 고민하는 것으로 보인다. 노조는 올해 임금협상에서 기본급을 동결하고 성과급을 받지 않기로 했으며, 지엠이 출자전환하는 지분을 조합원 1인당 3천만 원에 해당하는 주식으로 나눠줄 것을 요구했다. 그리고 군산공장 폐쇄 철회, 노조가 참여하는 합동 경영실사 실시, 다수의 신차 및 구형모델 대체차종의 국내생산, 미래형 자동차 국내개발 및 국내생산 등을 요구했다. 노조가 한국지엠의 부실경영에 맞서 경영참여 의지를 드러냄으로써 이후 구조조정 국면에서 노조의 발언력을 높이고자 하지만 한국정부는 한국지엠 정규직 노조를 문제 해결의 주체로 인정하지 않고 있다.

   

2. 조선업종과 쌍용자동차 구조조정의 교훈

 

쌍용자동차를 인수한 상하이자동차는 투자 유치 약속을 지키지 않았다. 단지 쌍용자동차의 기술을 빼내기 위해서 인수를 한 것이기 때문이다. 상하이자동차의 운영자금 조달 중단 후 쌍용차는 현금보유액이 줄어들고 유동성 위기를 겪으면서 2009년 1월에 법정관리를 신청한다. 쌍용자동차는 3개월 뒤 한 회계법인의 진단에 따라 전체 인력의 37%에 달하는 2,646명의 정리해고를 노조에 통보했고, 노동자들은 77일간 공장점거 파업을 하면서 저항한다. 쌍용자동차는 마힌드라로 매각되었고, 무급휴직자와 희망퇴직자들 외에 정리해고와 징계해고자는 179명이 되었다. 이후 쌍용자동차는 마힌드라로 매각된다. 그런데 그 이후 정리해고의 근거가 된 회계법인의 진단이 조작되었음이 밝혀졌다.

기술만 빼낸 상하이자동차, 정리해고를 위해 회계조작을 한 쌍용자동차, 관리감독을 소홀히 한 정부, 그 누구도 그 정리해고로 인한 29명의 스러진 목숨, 아직도 현장으로 돌아가지 못한 이들의 고통에 대해 책임지지 않았다. 정규직 정리해고가 불거지기 이전 소리 없이 공장을 떠나야 했던 비정규직 300명에 대해서도 책임지지 않았다. 노동조합만이 ‘함께’ 살기 위해 공동투쟁을 했을 뿐이다. 일부를 희생해서 공장을 유지할 것이 아니라 쌍용자동차를 ‘국민기업화’ 하자는 제안도 있었다. 십 수 만의 생존을 짓밟으며 부실경영을 한 기업의 책임을 묻고 소유구조를 바꾸자는 의미였다. 그러나 정부는 공권력을 투입하여 정리해고를 강행하고 쌍용자동차를 마힌드라에 매각해버렸다. 노동자에게 책임을 떠넘기는 순간 변화는 불가능했다.

 

2016년 조선업종 구조조정도 다르지 않았다. 2008년 조선업종에 위기가 닥쳤을 때 피해를 본 것은 중소조선소 노동자들이었다. 만약 이때 조선업종의 구조를 제대로 바꾸고 기술구조나 소유구조, 경영에 대한 사회적 개입을 제대로 할 수 있었다면 2016년의 위기를 돌파할 힘이 있었을 것이다. 그러나 대형조선사들은 위기를 돌파한다고 하면서 해양플랜트에 뛰어들었고, 기술력이 부족하기 때문에 저가수주 전략을 택하고 하청노동자들을 대규모로 늘렸다. 2016년 해양플랜트 업종에 위기가 닥쳤고, 정부는 대규모 지원을 하는 대가로 기업들에게 인력 구조조정을 요구했다. 기업들은 희망퇴직과 더불어 비정규직을 대량해고했다. 2020년까지 무려 8만 명 정도가 쫓겨나게 될 것으로 보인다.

정부는 조선업종 구조조정을 한다면서 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’라는 장관급 회의체를 신설했다. 하지만 산업구조 개편의 방향과 전략은 마련하지 않은 채 조선업계 스스로가 마련한 자구 방안을 승인하는 수준이었다. 관리감독을 소홀히 하며 무능력한 낙하산 인사와 경영진의 무책임을 방기한 산업은행과 수출입은행이 여전히 이 구조조정에 당사자로 나서고 있다. 이들은 분식회계와 횡령, 배임 등을 저지른 경영진의 책임도 묻지 않았다. 결과적으로 부실을 만들어낸 경영진과 정부 그 누구도 책임을 지지 않은 채로, 오히려 저임금으로 고통받던 비정규직과 중소조선소 노동자 그리고 정규직 일부가 희생되었다.

거대한 위기로 수만 명을 해고로 몰아넣고, 기업을 부실하게 만든 경영진은 무엇을 책임졌는가. 횡령, 배임, 회계조작 등 무수히 많은 문제를 일으킨 이들은 처벌을 받았는가? 이러한 부실을 관리‧감독해야 할 의무를 버리고 동조했던 정부는 어떤 책임을 졌는가? 소유구조는 바뀌었는가? 일방적인 경영판단을 하게 만드는 경영구조는 바뀌었는가? 책임을 홀로 감당한 해고 노동자들의 권리는 회복되었는가? 기업의 부실을 감시할 구조는 마련되었는가? 기업의 위기로 인해 책임을 떠안은 지역사회가 이후에 기업경영에 개입할 구조는 마련되었는가? 불행하게도 그 어느 것 하나 이루어진 것이 없다. 문제를 일으킨 자들이 책임자로 나서고, 피해자들이 대상화되었기 때문이다. 그리고 그 책임자들이 피해자들에게 책임을 떠넘기는 ‘인력 구조조정’이라는 단기적 처방으로 문제를 봉합하고 있기 때문이다.

   

3. 한국지엠의 비정규직 우선해고와 희망퇴직

 

2000년대 초 대우자동차와 2009년 쌍용자동차에서 노동자들에게 책임을 떠넘기고 대규모 정리해고를 할 때 기업은 노동자들의 격렬한 저항에 부딪쳤다. 노동자들을 산 자와 죽은 자로 나누고 갈라치기하는 기업에 맞선 투쟁이었다. 그 과정에서 노동자들이 타격을 입는 만큼 기업과 정부도 정치적 타격을 입을 수밖에 없었다. 그 상처는 깊고 넓었다. 그러다 보니 이후의 구조조정에서 기업들은 ‘정리해고’보다 ‘덜 마찰을 일으키는’ 방식을 택한다. 그것이 바로 ‘비정규직 해고’와 ‘희망퇴직’이다. 정규직 노동자들의 연령대가 높아져서 퇴직 연한이 가까워지고, 비정규직이 대폭 확대된 구조가 이런 형태의 구조조정을 뒷받침한다.

지금 한국지엠에서 벌어지는 비정규직 우선해고와 희망퇴직은 노동자들에게 책임을 떠넘기면서도 노동자들의 저항을 최소화하는 기업의 전략이다. 한국지엠은 오랫동안 정규직 신규채용을 하지 않았고 몇 년 후면 3천여 명이 정년퇴직을 하게 된다. 따라서 어느 정도의 보상을 약속하면 희망퇴직의 비율이 꽤 높을 것이라고 판단했을 것이다. 한국지엠 군산공장에서 무려 1,000여 명이 희망퇴직을 신청한 것 외에 모두 합해 2,400여 명이 희망퇴직을 신청했다. 기업이 예상한 인원에 못 미친다고 한다. 군산공장은 공장이 폐쇄되고, 2년 치의 연봉 보장이라는 점 때문에 정년퇴직이 얼마 남지 않은 노동자들의 희망퇴직이 늘어난 것일 뿐이며, 희망퇴직 이후의 삶이 암울하다는 점에서 아직 정규직 노동자들은 더 기다리고 있는 것으로 보인다.

 

한국지엠은 이어서 비정규직을 해고의 대상으로 삼고 있다. 군산공장에서는 이미 2년 전에 교대제를 변경한다고 하면서 ‘인소싱’이라는 이름으로 비정규직 1천여 명을 해고하고 최후로 남아있던 하청노동자 200명에게 올해 초 해고를 통보했다. 이로써 군산공장 1,200명의 비정규직은 모두 해고되는 셈이다. 비정규직을 해고하고 그 자리에 정규직을 전환배치하는 소위 인소싱은 부평공장과 창원공장에서도 마찬가지로 진행된다. 현재 창원공장에 1천여 명, 부평공장에 1,200여 명의 사내하청 노동자들이 일하고 있다. 비정규직 노동자들은 천막농성을 하고 파업투쟁을 하면서 격렬하게 저항하고 있으나, 정규직 노동조합은 ‘총고용 보장’이라는 슬로건만 내걸고 있을 뿐 공동대응을 하고 있지 않다.

자칫 침묵의 카르텔이 형성될 수 있다. 아무리 ‘희망’이라는 이름을 붙였다 하더라도 ‘희망퇴직’은 노동자들을 해고하는 것인데 ‘본인들의 선택’이라는 이름으로 이 현실을 수용하는 것은 노동자들에게 닥치는 희생을 일부에게 떠넘기는 것이기도 하다. 희망퇴직으로 어느 정도의 인원이 나가고 3천 명 넘는 비정규직들이 해고되면, 남은 정규직들은 격렬한 저항 없이도 고용을 유지할 수 있을지 모른다. 그 대신 정규직 노동자들도 임금동결 수준에서 일부 손해를 감수하며 현상유지를 선택할 수 있다. 정부와 지엠의 책임을 제대로 물으며 소유구조와 경영구조를 바꾸기 위한 큰 싸움을 일단은 회피할 수 있다. 그럴 경우 일단의 위기는 피해가더라도 글로벌지엠의 전략에 의해 한국지엠은 언제라도 다시 흔들리게 될 것이다.

한국지엠은 이런 방식을 ‘저강도 구조조정’이라고 생각할지 모른다. 하지만 ‘해고가 살인’이라는 것은 정규직이나 비정규직이나 같다. 노동자들의 저항이 덜하다고 해서 그것이 강도가 낮다는 의미는 아니라는 이야기이다. 조선업종 구조조정에서는 비정규직 노동자들이 많이 조직되어 있지 못해서 크게 저항할 수 없었고, 쌍용자동차 노동자들은 평택 등 새로 형성된 플랜트공사장에서 일부 일자리를 구할 수도 있었다. 하지만 지엠에서 쫓겨난 비정규직 노동자들은 갈 곳이 없다. 그리고 이 노동자들은 노동조합으로 조직되어 있으며, 불법파견 소송에서 승소하여 정규직으로 전환할 권리를 갖고 있는 노동자들이기도 하다. 따라서 비정규직 노동자들은 비록 소수이더라도 투쟁을 이어갈 것이다. 그 투쟁은 ‘저강도 구조조정’이라는 허울을 벗기는 중요한 투쟁이다.

 

 

4. 어디에서 시작할 것인가?

 

 

노동자들의 주체 선언에서 출발해야 한다. 특히 비정규직 노동자들과 비정규직 노조는 수동적으로 희생당하는 주체의 지위에 머물러서는 안 된다. ‘고용을 보장하라’는 소극적 요구가 아니라, “우리에게 책임을 물으려면 우리의 권리를 보장하라”고 요구해야 한다. 지금 지엠을 위기에 빠뜨린 자들에 대해 책임을 묻고, 소유구조와 경영구조를 바꾸기 위한 적극적인 대안 주체로서 자신을 세워야 한다. 더 많은 비정규직들에게 모여서 말해야 권리를 찾을 수 있다는 점을 호소하고, 정부에게는 비정규직 노조가 논의과정에 참여하겠다고 요구하고, 정규직 노조에게도 ‘우리와 연대해달라’가 아니라 ‘우리와 함께하지 않으면 대안이 없다’는 것으로 설득해야 한다.

정규직 노동조합도 스스로 대안 주체가 되려면 ‘비정규직 문제’에 대해 본인들은 어떤 태도를 가질 것인지 판단해야 한다. 임금동결을 수용하면서 경영실사에 대한 참여 보장 등 주체로서 개입하겠다는 의사를 분명히 했지만, 희망퇴직 수용과 비정규직 해고에 대한 방기로 대규모 구조조정을 용인하면서 제출하는 대안은 남아있는 정규직들의 고용안정일 수밖에 없다. 그것은 ‘정규직 노동자만 사는 길’로 귀결되고 스스로 고립되는 길을 택하는 것이다. 노동자들이 스스로 대안이 되려면 ‘비정규직을 해고’함으로써 노동자들에게 책임을 떠넘기는 일을 막고, 함께 싸우겠다고 선언해야 한다.

 

또한 비정규직 노동자만이 아니라 같은 주체가 되어야 할 부품업체 노동자와 협력업체들, 그리고 지역사회를 연결하여 한국지엠에 대당하는 힘을 형성하기 위해 노력해야 한다. 이들이 연대하여 지엠이 일방적인 구조조정이나 하청업체에 위기 떠넘기기를 하지 못하게 막고, 그 힘으로 지엠에 다시 거액을 지원하겠다고 하는 정부와 협상에 나서야 한다. 이후 경영에 대한 권리를 한국지엠이나 정부가 독점하도록 해서는 안 된다. 그것은 자동차산업의 대안을 논의하는 과정에서 더 구체화될 것이다.

지금으로서는 어떤 것이 나은 대안인가 하는 ‘정책’이 중요한 것이 아니라 과감하게 소유구조와 경영구조를 바꾸려는 ‘정치적’ 힘이 중요한 때이다. 어차피 한국공장이 글로벌지엠에게 중요성을 상실했다면, 독자적인 기술의 권리를 지키고, 새로운 자동차를 만들어내기 위한 사회적 논의를 시작해야 한다. 그리고 그 운영시스템이 사회적으로 의미가 있는 방안이 무엇인지를 함께 고민해야 한다. 그런 대안을 위해서 정부와 지역사회가 투자도 해야 하고, 노동자들도 어느 정도의 희생은 감내할 수도 있을 것이다. 그 희생에 대한 보전은 개별적으로 이루어지는 것이 아니라 ‘집단적 권리의 인정’이라는 방식으로 이루어져야 한다.

정부가 한국지엠에 투자하고 지엠이 신차 물량 투입을 약속하는 방식으로는 현재의 위기를 잠깐 넘길 수는 있을지언정 자동차산업 구조조정의 수렁에서 헤어날 수 없고, 비정규직 노동자들이 쫓겨난 이후 정규직들은 더욱 보수화되고, 비정규직 노동자들은 미래를 잃어버리며, 글로벌기업들은 더욱 기고만장하여 한국정부에 더 많은 요구를 하게 될 것이다. 이제는 이런 구조조정을 중단해야 한다. 비정규직을 중심으로 이루어지고 있는 ‘우선해고’를 당장 멈추도록 하고, 연대의 구조를 만들어야 한다. 노동자와 지역사회가 스스로 대안이 되어야 한다.

 

 

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2018.3.20. 한국지엠비정규직 3지회 1박2일 집중투쟁 [출처: telegram 지엠비정규붕붕이방]

 


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