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■ 보통의 인권

 

 

21년을 외쳤지만 끝나지 않은 싸움,

이동권 투쟁

 

 

김도현 • 노들장애학궁리소 연구활동가

 

 

 

이동권, 공기를 마시듯 누렸기에 인식할 수 없었던 권리

 

이동권, 이제는 대중적으로 많이 익숙해진 말이다. 하지만 한국 사회에서 2001년 처음 이동권 운동이 시작되었을 때는 “그게 뭔데?”라는 반응이 거의 대부분이었다. 한번은 거리에서 서명운동을 진행하는데 지나가던 학생이 “아저씨, 이동권이 뭐예요, 사람 이름이에요?”라고 물어와 동료들과 함께 크게 웃은 적도 있었다. 그런데 당시 이런 반응이 나올 수밖에 없었던 건, 2005년 1월 ‘교통약자의 이동편의 증진법’(아래 교통약자법)이 제정되기 전까지 이동권이라는 말은 우리 사회에 존재하지 않는 단어였기 때문이다. 국립국어원이 발간하는 <표준국어대사전> ‘신어자료집’에 그 단어가 처음 등재된 게 2003년이니까.

 

이동권(right to mobility)이란 기본적으로 ‘출발지에서 목적지까지 이동할 때 그 수단 및 동선(動線, traffic line)을 확보함에 있어 제약을 받지 않고 자유로울 수 있는 권리’를 말한다. 말 그대로 자유롭게 이동할 수 있는 권리인 것이다. 이러한 이동권은 크게 건물이나 구조물에 대한 접근권, 지하철·버스·열차 등 대중교통 수단을 자유롭게 이용할 수 있는 권리, 그리고 인도와 도로 환경의 문제(인도의 턱, 횡단보도의 음성신호기, 유도블록 등)를 포괄한다.

 

사실 비장애인 입장에서는 여전히 ‘이동하는 것도 권리야?’라고 생각할 수 있다. 이는 우리가 공기 없이 살아갈 수 없으면서도 공기가 희박해지는 순간에만 그 소중함을 느끼는 것과 비슷하다. 즉 대다수 비장애인들은 공기를 마시듯 이동권을 누려 왔기에, 마치 우리가 ‘공기권’을 이야기하지 않는 것처럼 ‘이동권’을 이야기할 필요를 잘 느끼지 못하는 것이다. 그러나 장애인을 고려한 안전시설이나 엘리베이터가 없어 지하철을 타다가 떨어져 죽고 버스는 이용조차 할 수 없었던 이들에게는, 거리의 턱과 사방팔방 설치되어 있는 계단이 아마득한 산처럼 느껴지는 이들에게는 절실한 권리일 수밖에 없다.

 

장애인 이동권의 현실을 말해 주는 세 개의 장면

 

장면 하나. 2018년 7월 2일 1호선 신길역, 전동휠체어에 탄 일군의 장애인들이 신길역에 한 줄로 늘어서 있다. 플랫폼에는 ‘장애인 이동권’이라는 문구가 적힌 관이 놓였다. 장애인들은 관 속으로 하얀 국화를 한 송이씩 던진다. 이후 이들은 신길역에서 서울역까지 이동하며 시민들을 만났다. 더 이상 장애인이 지하철을 이용하다 추락해 죽는 일은 없도록 만들어야 한다고 외치면서. 2017년 10월 20일, 한 중증장애인이 신길역 환승 계단에 설치된 장애인용 리프트를 이용하기 위해 호출 버튼을 누르려다 추락해 혼수상태에 빠졌고, 결국 이듬해 1월 25일 사망했다. 지하철 역사의 리프트는 휠체어를 이용하는 장애인의 이동을 위해 설치된 것이라고는 하지만, 사면이 열려 있는 개방형 설비이기에 언제든 사고가 발생할 수 있는 구조적 위험에 노출되어 있다.

 

 

7. 본문사진1.jpg

2018.10.19. “신길역 장애인리프트 추락참사 1주기 추모제”

[출처: 전국장애인차별철폐연대]

 

 

2001년 오이도역에서 장애인용 리프트가 추락해 장애인 부부 중 한 사람이 사망하고 다른 한 사람은 중상을 입는 참사가 발생했다. 그 이후 이동권 투쟁이 시작되었다. 2003년 송내역에서는 한 시각장애인이 출구를 찾아 헤매다 선로로 추락했고, 승강장으로 진입하던 열차에 치여 그대로 사망하고 만다. 시각장애인이 지팡이를 통해 방향을 찾을 수 있는 유도블록이 제대로 설치되어 있지 않았기 때문이다. 또 당시에는 스크린도어가 없어 선로로 추락할 위험에 그대로 노출된 상황이었다. 그 이후 스크린도어 설치를 위한 투쟁이 시작되었다.

 

그러나 장애인은 계속해서 같은 방식으로 죽어 갔다. 2002년 발산역에서, 2004년 부천역과 이수역에서, 2006년 신수역에서, 2008년 화서역에서, 2009년 제물포역에서, 2017년 신길역에서, 그리고 지난 4월 7일 양천향교역에서. 확인된 사망 사고가 이 정도일 뿐, 중상을 입은 사고까지 헤아리면 그 참사의 목록은 끝도 없이 이어진다. 장애인은 단지 대중교통인 지하철을 타기 위해서도 목숨을 걸어야만 했던 것이다.

 

장면 둘. 2019년 10월 28일 서울고속버스터미널 경부선 광장, 전국장애인차별철폐연대(아래 전장연)에서 나온 장애인과 비장애인 활동가들이 다소 상기된 표정으로 무언가를 기다리고 있다. 곧이어 일반 고속버스와는 조금 다르게 생긴 차량이 사람들 앞에 멈춰 서고, 리프트가 지면까지 내려온다. 이날은 한국에서 처음으로 휠체어 이용 장애인이 탑승할 수 있는 고속버스가 시범 운행을 시작하는 날이었다. 2014년부터 설날과 추석마다 “장애인도 버스 타고 고향에 가고 싶다!”는 슬로건 아래 힘겨운 싸움을 벌여 온 지 5년, 2005년 교통약자법이 제정된 지 14년 만의 일이었다.

 

이날 시승식 행사에 참여한 한 장애인은 10년 넘게 고향에 가 보지 못했다며, 휠체어의 접근이 가능한 고속버스가 하루빨리 확대되었으면 좋겠다는 소망을 피력했다. 그분의 고향은 전라북도 부안군이었는데, 이곳처럼 기차가 서지 않는 지역의 장애인들은 모두 다 비슷한 어려움과 고통을 겪고 있다. 그러나 이들의 바람이 언제 이루어질지는 아직 누구도 알 수가 없다. 휠체어 이용 장애인이 탈 수 있는 건 전체 고속·시외버스 1만여 대 중 서울과 당진 간을 운행하는 단 2대뿐이니까. 시범 운행을 시작할 당시에는 그나마 서울↔부산, 서울↔강릉, 서울↔전주, 서울↔당진 4개 노선에 10대였으나, 현재는 코로나19와 이용 승객 부재 등을 이유로 8대가 운행을 중단했다.

 

장면 셋. 2020년 추석 연휴 전날인 10월 29일 고양시 일산의 한 아파트 단지 입구, 50여 명의 장애인이 노란 천막 한 동을 친 채 모였다. 천막에는 “국토교통부 장관님, 15년을 기다렸습니다. 장애인이 자유롭게 이동할 권리를 보장해 주십시오. 만나서 대화하고 싶습니다”라고 쓰인 커다란 현수막이 걸렸다.

 

이날 그곳에 모이기 위해 장애인들은 대중교통이 아닌 단체 승합차량이나 특별교통수단(장애인콜택시)을 이용해야 했다. 비장애인이라면 지하철을 탄 후 버스로 환승하면 쉽게 올 수 있는 곳이었지만, 휠체어 이용 장애인들은 그럴 수가 없었다. 부근 지하철역에서 이용할 수 있는 저상버스가 아예 없거나, 있다 하더라도 배차 간격이 몇 분이 아닌 몇 시간 단위였기 때문이다. 더 큰 문제는 그곳에서 집으로 돌아갈 때였다. 서울시가 운영하는 장애인콜택시는 고양시까지 이용 가능하지만, 고양시가 운영하는 장애인콜택시는 야간에 고양시 외부로 나가지 않는다. 농성도 힘들지만 농성하러 모이고 귀가하는 것도 장애인들에게는 결코 쉬운 일이 아닌 것이다.

 

국가 예산을 통해 ‘보편적 권리’로 보장해야

 

2005년 제정된 교통약자법이 이듬해 시행되면서 지하철 역사에 엘리베이터가 설치되고 장애인이 탑승할 수 있는 저상버스가 도입되기 시작했다. 전에 없던 것이 새롭게 생겨나니 사람들은 말한다. 세상 많이 좋아졌다고. 과연 그런가? 그렇다면 비장애인들은 도대체 얼마나 좋은 세상에서 살아왔던 것인가?

 

애초 법 제정 이후 처음 수립된 ‘제1차 교통약자 이동편의 증진계획(2007~2011)’ 상으로는 2011년까지 전체 시내버스의 31.5%를 저상버스로 교체해야 했지만, 저상버스 보급률은 그 절반에도 미치지 못하는 12%에 불과했다. 또한 ‘제2차 교통약자 이동편의 증진계획(2012~2016)’ 상으로는 2016년 말까지 41.5%를 저상버스로 교체해야 했으나 실제 보급률은 19%에 불과했고, ‘제3차 교통약자 이동편의 증진계획(2017~2021)’이 완료되어 가는 2021년 9월 기준으로 30.4%에 머물렀다. 즉 제3차 국가 계획이 마무리되도록 제1차 계획의 목표조차 달성하지 못한 것이다.

 

특별교통수단의 경우 법정 의무대수가 중증장애인 200명당 1대에서 2019년에 150명당 1대로 재조정되었고 현재 이 법정 대수를 넘어선 지역도 있다. 그러나 특별교통수단의 도입 책임이 시·군에 맡겨져 있어 지역별 편차가 매우 큰 상황이다. 예컨대 인천과 충북의 경우 특별교통수단의 도입률이 50%대에 머물고 있다.

 

왜 이 같은 상황이 벌어진 걸까? 그건 국가가 법률 규정만 만들어 놓았을 뿐, 구체적인 예산을 통해 이를 뒷받침하지 않았기 때문이다. 전장연의 오랜 투쟁의 결과 2022년 1월 18일 교통약자법이 개정되어 △ 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입을 의무화하는 조항, △ 특별교통수단의 원활한 환승·연계 등을 지원하기 위해 광역이동지원센터 설치를 의무화하는 조항, △ 국가 또는 도(道)가 특별교통수단 이동지원센터 및 광역이동지원센터의 운영비를 지원할 수 있는 조항이 신설되었다. 그러나 여기서 (광역)이동지원센터에 대한 국비 지원은 기획재정부의 반대로 강제 조항이 아닌 임의 조항으로 수정되고 말았다. 저상버스 도입의 과정에서 구체적 예산의 강제가 없을 경우 어떤 결과가 초래되는지를 뼈아프게 경험한 전장연은 국비 대 지방비의 비율을 70:30(서울시의 경우 50:50)으로 할 것을 요구하고 있으나, 기재부는 계속해서 무책임하고 소극적인 태도로 일관해 왔다. 이에 전장연은 장애인권리예산 보장을 요구하며 지속적인 지하철 탑승 투쟁을 전개해 왔으며, 현재 대통령직 인수위원회의 책임 있는 답변을 요구하며 삭발 투쟁을 이어가고 있다.

 

 

7. 본문사진2.jpg

2022.04.21. “2022년 420장애인차별철폐 투쟁결의대회 1박2일 마무리 보고대회”

[출처: 전국장애인차별철폐연대]

 

 

교통약자법 제3조는 “교통약자는 …… 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다”고 규정하고 있다. 이러한 이동권 조항은 국가 차원의 구체적인 예산을 통해 보장될 때에만 공허한 선언이 아닌 실질적인 하나의 권리로 우리 사회에 정착될 수 있을 것이다. 21년을 외쳐 왔지만 장애인의 이동권은 제대로 보장되지 않았고, 우리의 투쟁도 아직 끝나지 않았다.

 

 

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