다시는 김동윤 동지와 같은 억울한 죽음이 생기지 않기 위해서는 여기에 머물러서는 안 된다. 자본이 부담해야 할 몫은 자본에게, 노동자가 누려야 할 권리는 노동자에게 돌려야 한다. 다단계하도급과 업체의 난립으로 난맥상을 이루고 있는 화물운송체계를 개혁하여 운수업'허울뿐인 사장', 화물운송 노동자의 생존권을 보장하라
- 故 김동윤 동지를 애도하며
도로를 내 집 삼아 뼈빠지게 일하며 살아온 또 한 명의 노동자가 끝내 세상을 등지고 말았다. 생존의 벼랑에 몰린 화물운송노동자들의 투쟁으로 쟁취한 유가 보조금마저 압류해가는, 뻔뻔하고 무책임한 국가에 분노하며 마흔 여덟 노동자가 스스로 몸에 불을 당겼다.
화물운송노동자 대부분이 한 달에 서너 번도 집에 들어가지 못하고 화물차 안에서 새우잠을 자며 중노동을 하고 있다(주당 평균 80.7시간). 그럼에도 평균 가계부채가 3,648만 원에 달할 정도로 심각한 경제적 곤란을 겪고 있다. 직접비용의 53%를 차지하는 유류비를 포함하여 지입료·알선료·도로비·감가상각비·각종 세금과 보험료 등을 제하고 나면 매달 적자에 시달린다. 물량이 없어 일을 못하고 투쟁을 위해 차를 세워 놓아도 지입료, 보험료, 차량할부대금을 어김없이 나간다. "핸들을 놓으면 실업자, 핸들을 잡으면 신용불량자"라고 할 정도로 화물운송노동자들은 생존의 벼랑에 몰려 있다.
왜 이런 지경에 이르게 되었는가? 물론 천정부지로 치솟는 유류비와 잘못된 유류세 정책이 사태를 악화시킨 것은 분명하다. 그러나 더욱 본질적인 문제는 화물운송에 따르는 비용을 노동자에게 전가하는 자본의 전략에 놓여 있다. 현재 화물운송노동자의 97% 가량이 '개인사업주', 즉 특수고용 노동자이다. 운수업체는 기사를 고용하는 것이 아니라 다단계하도급을 통해 특수고용 노동자에게 화물운송을 위탁한다. 화물운송노동자들은 위수탁계약서를 쓴 '개인사업주'라는 이유로 모든 비용을 부담해야 할 뿐 아니라, 불법적 다단계하도급구조에 따른 '지입료', '알선료'까지 갖다 바쳐야 한다.
이런 잘못된 현실을 바꿔보고자 2003년부터 화물연대를 결성하여 2차에 걸친 총파업투쟁을 전개하였고 그 성과로 유류세 인상분에 대한 환급금에 해당하는 유류보조금을 지급받게 되었다. 그러나 문제의 본질에 해당하는 불법적 다단계하도급 구조 근절과 물류체계 개선, 운송료 인상 및 표준요율제 도입, 노동자성 인정과 노동기본권 보장에 대한 정부·자본의 이행은 이루어지지 않고 있다. 오히려 화물운송노동자의 단체행동권을 박탈하기 위해 '강제 업무개시명령제'와 같은 화물악법이 만들어졌다.
故 김동윤 동지의 죽음은 유류보조금과 같은 한시적 대응은 화물운송노동자들이 처한 문제를 해결하는데 있어 그야말로 "언 발에 오줌누기"에 불과하다는 점을 보여 준다. 올해 화물연대는 보다 현실적인 대책으로서 면세유 지급을 요구한 바 있다. 원래 운수업체가 부담했어야 할 직접비용을 노동자에게 전가한 만큼 직접비용을 인하하기 위한 조처로서 면세유 지급은 당연한 요구라 할 수 있다. 기업의 부담을 덜어준다는 구실로 온갖 세금을 면제해주는 정부가 기업의 부담을 떠안은 노동자의 절절한 요구는 묵살해 온 것이 이번과 같은 비극적인 사건을 불러 왔다.
그러나 다시는 김동윤 동지와 같은 억울한 죽음이 생기지 않기 위해서는 여기에 머물러서는 안 된다. 자본이 부담해야 할 몫은 자본에게, 노동자가 누려야 할 권리는 노동자에게 돌려야 한다. 다단계하도급과 업체의 난립으로 난맥상을 이루고 있는 화물운송체계를 개혁하여 운수업체가 노동자를 고용하여 자기책임 하에 물류를 담당하도록 만들어야 한다. 당장 그것이 어렵다면 표준요율제 도입·면세유 지급 등으로 화물운송노동자가 부담하는 직접비용은 낮추고 운송수입을 현실화하도록 해야 한다. 무엇보다도 화물악법을 철폐하고 화물운송 특수고용노동자의 노동기본권을 보장하여 노동자 스스로의 힘으로 노동조건을 개선하고 물류체계 개혁의 주체가 될 수 있도록 해야 할 것이다.
- 故 김동윤 동지를 애도하며
도로를 내 집 삼아 뼈빠지게 일하며 살아온 또 한 명의 노동자가 끝내 세상을 등지고 말았다. 생존의 벼랑에 몰린 화물운송노동자들의 투쟁으로 쟁취한 유가 보조금마저 압류해가는, 뻔뻔하고 무책임한 국가에 분노하며 마흔 여덟 노동자가 스스로 몸에 불을 당겼다.
화물운송노동자 대부분이 한 달에 서너 번도 집에 들어가지 못하고 화물차 안에서 새우잠을 자며 중노동을 하고 있다(주당 평균 80.7시간). 그럼에도 평균 가계부채가 3,648만 원에 달할 정도로 심각한 경제적 곤란을 겪고 있다. 직접비용의 53%를 차지하는 유류비를 포함하여 지입료·알선료·도로비·감가상각비·각종 세금과 보험료 등을 제하고 나면 매달 적자에 시달린다. 물량이 없어 일을 못하고 투쟁을 위해 차를 세워 놓아도 지입료, 보험료, 차량할부대금을 어김없이 나간다. "핸들을 놓으면 실업자, 핸들을 잡으면 신용불량자"라고 할 정도로 화물운송노동자들은 생존의 벼랑에 몰려 있다.
왜 이런 지경에 이르게 되었는가? 물론 천정부지로 치솟는 유류비와 잘못된 유류세 정책이 사태를 악화시킨 것은 분명하다. 그러나 더욱 본질적인 문제는 화물운송에 따르는 비용을 노동자에게 전가하는 자본의 전략에 놓여 있다. 현재 화물운송노동자의 97% 가량이 '개인사업주', 즉 특수고용 노동자이다. 운수업체는 기사를 고용하는 것이 아니라 다단계하도급을 통해 특수고용 노동자에게 화물운송을 위탁한다. 화물운송노동자들은 위수탁계약서를 쓴 '개인사업주'라는 이유로 모든 비용을 부담해야 할 뿐 아니라, 불법적 다단계하도급구조에 따른 '지입료', '알선료'까지 갖다 바쳐야 한다.
이런 잘못된 현실을 바꿔보고자 2003년부터 화물연대를 결성하여 2차에 걸친 총파업투쟁을 전개하였고 그 성과로 유류세 인상분에 대한 환급금에 해당하는 유류보조금을 지급받게 되었다. 그러나 문제의 본질에 해당하는 불법적 다단계하도급 구조 근절과 물류체계 개선, 운송료 인상 및 표준요율제 도입, 노동자성 인정과 노동기본권 보장에 대한 정부·자본의 이행은 이루어지지 않고 있다. 오히려 화물운송노동자의 단체행동권을 박탈하기 위해 '강제 업무개시명령제'와 같은 화물악법이 만들어졌다.
故 김동윤 동지의 죽음은 유류보조금과 같은 한시적 대응은 화물운송노동자들이 처한 문제를 해결하는데 있어 그야말로 "언 발에 오줌누기"에 불과하다는 점을 보여 준다. 올해 화물연대는 보다 현실적인 대책으로서 면세유 지급을 요구한 바 있다. 원래 운수업체가 부담했어야 할 직접비용을 노동자에게 전가한 만큼 직접비용을 인하하기 위한 조처로서 면세유 지급은 당연한 요구라 할 수 있다. 기업의 부담을 덜어준다는 구실로 온갖 세금을 면제해주는 정부가 기업의 부담을 떠안은 노동자의 절절한 요구는 묵살해 온 것이 이번과 같은 비극적인 사건을 불러 왔다.
그러나 다시는 김동윤 동지와 같은 억울한 죽음이 생기지 않기 위해서는 여기에 머물러서는 안 된다. 자본이 부담해야 할 몫은 자본에게, 노동자가 누려야 할 권리는 노동자에게 돌려야 한다. 다단계하도급과 업체의 난립으로 난맥상을 이루고 있는 화물운송체계를 개혁하여 운수업체가 노동자를 고용하여 자기책임 하에 물류를 담당하도록 만들어야 한다. 당장 그것이 어렵다면 표준요율제 도입·면세유 지급 등으로 화물운송노동자가 부담하는 직접비용은 낮추고 운송수입을 현실화하도록 해야 한다. 무엇보다도 화물악법을 철폐하고 화물운송 특수고용노동자의 노동기본권을 보장하여 노동자 스스로의 힘으로 노동조건을 개선하고 물류체계 개혁의 주체가 될 수 있도록 해야 할 것이다.