비정규직 법안 저지를 위한 국회 안 타워크레인 농성이 벌어지고 있다. 철도파업은 D-3이다. 며칠전에 철도청 서울지역사무소 앞마당에서 계약직 새마을호 여승무원에 대한 집단부당해고 저지투쟁이 벌어졌다. 비정규직의 정규직화를 위한 투쟁과 함께 정규직의 고용보장을 위한 투쟁의 대오에, 2002년 2ㆍ25파업과 2004년 6ㆍ28파업에 이어 세 번째 파업투쟁에 나서고 있다.
며칠 전에 항상 출퇴근을 하는 전철역의 역무원이 퇴근하는 나를 불러 교섭 상황에 대해서 물어보았다. 영등포관리역 내 전철역 매표만 161명이 감원되는 외주화안이 어떻게 될 것 같으냐고 묻는다. 이 계획대로라면 역무원의 갈 곳은 어디인가하며 무척 불안한 심정을 토로하고 있다. 24시간 교대근무에서 3조 2교대로 근무형태가 바뀐다고 해서 기대감이 있었는데 강도질 당하는 심정이라며 분노감을 감추지 않는다. 건교부에서 기획예산처에 2,600여명의 증원을 요청했고, 몇 명을 받아야 조합원들이 만족할 것인가 등 온통 숫자 놀음에 빠져 있을 때, 현장의 조합원들은 자신의 고용조건의 변화에 대한 구체적인 답을 원하고 있는 것이다. 나는 자신 있게 대답할 수가 없었다.
수원관리역 지부에서 작성한 '수도권 전철역 역무 외주화(대매소) 관련' 문서에는 이런 불안감을 직감적으로 표현하고 있다. '수원관리역 전체적으로 보면 현원에서 100명 이상이 타관내로 가야할 정도의 대책 없고 무분별한 수도권 전철 외주화 계획에 공사를 앞둔 직원들의 불안감이 극도롤 악화되고 있는 상태입니다. 아무리 좋은 특단협안이 나오더라도 자기가 근무할 곳이 없는 상태라면 임금ㆍ근무체계가 무슨 의미가 있겠습니까 ? ...이 외주화 저지 투쟁이 혹여 특단협의 큰 투쟁에 매몰되어서 가볍게 처리되지 않을까하는 우려 속에 정리한 것입니다.'
철도노동자의 고용조건 악화를 막는 투쟁을 최우선적으로 배치하고, 구조조정에 대해 비타협적인 투쟁을 할 수 있는 자신감과 지도노선의 확립이 절실한 때이다.
1. 철도공사의 수익증대를 위한 건교부의 안
건교부에서 용역 의뢰한 '철도산업발전기본계획수립'안에는 공사화 이후 이윤창출을 위한 다양한 방안을 모색하고 있다. 그 핵심내용은 노동자에 대한 공격 즉 인력감축과 외주화를 통한 구조조정이다.
비용 절감
인건비, 경상비 등 비용절감 노력
- 조직슬림화, 인력재배치, 업무재설계를 통해 근무교대제 변경에 의한 인력규모의 최소화 및 업무 외주화를 통한 인건비 감축
조직슬림화, 업무재설계를 통한 인력절감 적극추진
- 역무(매표·개집표) 업무의 무인화를 시행
- 현업의 중복기능 업무를 통폐합하고 사무소의 통합을 추진
- 철도신설 및 개량사업으로 인한 증 소요인력은 외주화로 충당
현재 전망치를 감안할 경우 적자역과 적자선의 실태는 호전되기가 곤란하므로 과감한 폐지 또는 기타 대안발굴로 합리화방안 시행이 필요
- 적자역(총 635역중) : 509역(2002년) 340역(2020년)
- 적자선(총 24노선중) : 18개 노선(2002년) 13개 노선(2020년)
영업수입 증대
전 직원의 '세일즈맨화'를 통한 신규고객유치 강화
공사출범에 따른 기업적 성격을 강화하고, 2003년도 원가 보상률 54.5%를 단계적으로 100%로 상향 조정
철도운영에 대한 민간참여를 통해 비교경쟁체제를 구축하고 민간의 창의성과 기업성을 적극 활용하여 철도운영의 효율성을 제고
출처 : 철도산업발전기본계획수립 연구보고서, 교통개발원
2. 철도청의 인원감축과 관련하여
2002년 2ㆍ27 철도노사합의에 의한 노사공동경영진단 보고서에는 철도에서 인력 증원은 3조2교대 등 근무개편관련 6,581명, 주5일제 도입 2,357명 등 총 8,938명으로 추정되었다. 철도노조의 요구안과 철도청의 필요인원 산정은 이 보고서에 근거한다.
2005년 공사 전환과 관련하여 철도청은 주40시간의 도입, 24시간 교대근무제에서 3조2교대로 근무체제 변경, 신규사업 발생으로 대규모 인력충원이 불가피한 상황에 놓여있다. 공기업의 인력에 대한 통제권은 최종적으로 기획예산처에서 가지고 있으므로, 철도청은 관련 부처 및 국회의 동향에 따라 인력충원 규모 및 방법에 대해 수시로 변경된 안을 내놓고 있다. 노조와의 특별단체교섭에서는 교섭전술 차원에서 정부 및 국회에 제출한 계획보다 훨씬 개악된 안을 들고 나왔다. 짜맞추기식 숫자놀음 형태로 안이 제시되고 있지만 각 안의 기본방향은 정부의 철도산업구조개혁 기본계획의 인력효율화 방안에 의거하고 있다.
(1) 7천여 명 외주화 계획 수립 (2003.11)
2003년 11월 18일 철도청장의 지시로 외주화 기획팀의 총괄업무를 맡았던 고속철도 종합조정실에서 '향후 인력소요에 대비한 인력운용 효율화 방안 검토'라는 제목으로 외주화 계획을 수립했다. 그리고 이후 대규모 외주화를 추진하기 위한 방안으로 각 분야별로 자회사가 추진되게 된다.
① 이는 처음 제시된 인력효율화 방안으로써 한국철도공사는 3만여명의 현 수준을 유지하고 단 한명의 증원도 없다는 당시 정부 방침에 따라 3조2교대 및 주5일제 도입 및 신규사업에 따른 소요인력 7,700명 전부를 외주화 하는 방안이다.
② 한국철도공사 전체인력 대비 30% 수준의 대규모 외주화 계획으로서 그 동안 단순업무 중심의 외주화 선정에서 기본적이고 핵심적인 업무까지 포함해 패키지로 외주화를 시도하는 계획이다. 매표 및 개집표, 시설유지보수, 차량정비에서 나아가 기관사, 차장, 수송원 등 전 업무를 망라하고, 분당선·안산선·과천선·일산선·경춘선 등 수도권 전철 및 지선 외주화를 포함하고 있다.
[표1] 철도공사 전환에 따른 인력충원 안
(2) 정부 예산안 마련 시 6,267명 증원 요구 (2004.6)
철도청은 2005년 정부 예산 소요를 요구하는 과정에서 공사전환에 따른 법정비용으로 근무체제 변경에 따른 인력충원을 포함하고, 그 예산의 산출근거로 필요인원 7671명중 자구노력 으로 18.3%를 해소하고 6천여명의 증원을 요구했다.
(3) 5천여 명 자체 감축 계획 등장 (2004.8)
7월 임시국회 이후 정부 및 국회제출 자료, 언론보도, 직종별 자구안 등을 통해 철도청에서 5천여 명을 자체 감축하는 자구안의 대강이 알려졌다. 인력충원 규모를 최소화하는 방안이다.
① 최소 충원의 원칙
- 사업량 증가소요는 운영체제 개편과 아웃소싱(외주화) 등을 통해 해소하는 것을 원칙으로 하며 최소한의 인력만을 증원
- 2010년까지 신규사업으로 인한 증소요 인력에 대해서는 지속적인 업무프로세스 개선, 자동화·외주화 등을 통하여 최대한 자체 흡수
② 1,500명 정규직 증원안
공사 초년도 인력소요 7,671명중 5,000여명은 업무자동화, 프로세스 개편, 현장조직 통폐합으로 자체흡수하고, 2,600여명은 "외주화"가 곤란한 기관사(1,500명)는 정원화, 기타인력(1,100명)은 외주화·아웃소싱으로 해소
③ 철도공사 정원 25,000명 유지 -용역보고서
2006년 총정원의 5% 감축, 2010년 총 정원의 5% 감축 등을 통해 공사체제 적정인원규모를 현 30,000명 수준에서 25,000명 수준으로 맞춰나가는 중기 운영목표를 설정했다.
④ 2,623명 증원안, 정원 30,000명으로 수정 -건교부 최종안 (04.11.19)
- 건교부에서는 용역보고안을 수정하여 최종적으로 2,623명 증원안을 결정하였고, 정원을 상향 조정했다.
- 공사 초년도 인력소요 7,630명중 5,000여명은 업무자동화, 프로세스 개편, 현장조직 통폐합으로 자체흡수하고 2,600여명은 증원
- 공사체제의 적정인력 규모를 현 30,000명 수준을 운영목표를 설정·운영
[표2] 인력소요 현황 및 절감계획
자료 : 철도청내부자료 2004
(4) 기존 정규직 감축계획 등장 (2004.10)
대규모 외주화 계획에서 신규 소요인력의 대부분을 소위 자구노력으로 해소하는 계획은 10월 19일 특단협 실무교섭에서 철도청이 '공사전환 시 인력운영 계획(검토안)'을 내놓으면서 구체적 방안이 처음으로 공개됐다. 이는 정부 및 국회 제출 자료에서 한발 더 나아가 최소 인력 충원을 포함해 기존 정규직 인력까지 포함하는 외주화 계획이 담겨 있다.
[표3] 공사전환 시 인력운영계획 (교섭안) 자료 : 철도청내부자료 2004
철도청 실무교섭안은 기존 정규직 규모를 818명 감축하는 안이다. 증 소요 6,219명(근무개편 5,299명,신규사업 920명)중 4,961명을 자구노력으로 해소하고 실소요 인원 1,258명을 포함하여 2.076명을 외주화하겠다는 계획이다. 운수분야의 경우 역 격하 및 근무체제 개선, 운전분야의 경우 실승무율 향상 및 1인 승무 확대, 시설분야의 경우 보수체제 개편, 전기분야의 경우 근무체제 개편, 차량분야의 경우 검수제도 개편, 관리 지원 분야의 경우 조직의 통합 및 축소 등 노동강도 강화를 통해 증 소요인력을 해소하고 증원이 필요한 인력은 기관사, 차장을 포함해서 외주화를 추진한다는 것이다.
3. 인력충원 전망과 외주화 (7,630명 = 5,007명 + 1,500명 + 1,123명)
(1) 전망
- 5,000여명의 인원은 자구안이라는 명목으로 구조조정을 통한 인력감축 소위 '마른수건 짜기'이다. 마른수건 짜기는 철도청과 건교부 모두 일관성 있게 주장하고 있는 것이다.
- 철도노조에서도 '노동 강도가 강화되더라도 외주화는 반드시 막아야 한다'는 논리를 내세우고 있다. 따라서 교섭과정에서 5,000여명의 자구안을 수용할 가능성이 높다.
- 기관사 1,500명의 증원은 주 40시간제 도입에 따른 최소한의 인원이고, 기관사의 대량 외주화는 불가능하므로 정규직으로 충원될 가능성이 높다.
- 1,123명은 건교부에서는 정규직 충원안으로 작성하였지만, 기획예산처 등과의 협의 과정과 노사교섭 과정이 남아있으므로 파업투쟁의 실제적인 쟁점이 될 것이다.
(2) 외주화 계획 및 쟁점
[표4] 공사전환 시 인력운영 계획 중 외주화안
자료 : 2004,10 철도청 내부자료
철도청의 교섭안에 따른 외주화 계획안 2,076명 258명은 새마을호 여승무원 계약직추가 인원과 부기관사 인턴제 도입이므로 실제 외주화 계획은 1,718명이다. 그리고 전동차 차장 510명 전원 외주화안은 현원 전환배치와 스크린 도어 등 시설투자가 이루어지지 않았기 때문에 단계적 외주화로 진행될 가능성이 높다. 따라서 현실적으로 당장 1,300여명의 외주화 대상 직종이 쟁점으로 부각될 것이다.
운수는 전철역과 매표창구 외주화, 천안-병점 개통 등 신규사업 시 필요인원, 차량과 전기는 자회사안이 쟁점화 되고 있다.
철도청에서 운수분야 인력운영과 관련하여서는 '열차사무소 증여 인력은 역무인력 조정을 통해 충원, 열차승무원 잉여인력은 부기관사 요원 및 결원소속 충원자원으로 활용'하는 안을 발표했다. 외주화와 관련하여서는 운수 조합원들의 불안감이 가장 높다. 고용의 문제는 현재는 전환배치를 통해 보장한다고 밝히고 있지만 만성적인 적자 사업장인 철도공사 후 2 -3년 이내에 대규모 정리해고도 예상해야 할 것이다.
차량정비창도 2010년까지 3,439명을 외주화 한다는 안을 밝혀 놓았기 때문에 현재 진행되는 자회사안을 막지 못하면 일괄 외주화가 진행될 것이라는 위기감이 높다. 따라서 이번 특단협에서 철도노조는 어떠한 경우라도 외주화안을 전면 백지화 시키려고 노력할 것이다. 이것은 조합원의 고용과 직접적인 관련을 가지고 있는 문제이므로, 이 문제의 원칙적인 해결 없는 단협안은 무의미해질 것이다.
4. 철도청의 제2차 인력관리 합리화 계획안 - 소위 '자구안' 내용
철도청은 96년부터 시작되는 제1차 경영개선계획 기간 중 자립경영기반 구축을 위한 인력관리 합리화 계획을 수립하여 연차별로 추진하였다. 그 결과 2000년까지 7,398명 감축하여, 96년 정원(36,816명) 대비 20%의 감축을 5년에 걸쳐 달성하였다. 그러나 화물열차 1인승 981명은 2002년 2.25파업으로 시행이 보류되었고, 공안직 341명은 보류되다가 2004년에 건교부로 이관되었다. 철도는 이 과정을 거치면서 전반적인 구조조정이 진행되었고, 현장인원이 파상적으로 줄어들었다.
2004년 고속철도 개통과정에 또 한 번의 극심한 인원부족을 겪게 된다. 철도노조의 요구안 중 인력충원으로 가장 중요한 안건으로 자리 잡게 된 이유가 여기에 있다. 이미 현장은 극한에 몰린 노동강도 속에서 산재사고와 근골격계 환자 등 직업성 산재환자가 대량 발생하고 있다. 년 30여명의 사상사고 발생은 이와 같은 극심한 구조조정의 결과이다.
이번 인원감축안은 제2차 인력관리 합리화 계획안이고, 마른수건을 짠다는 식의 악랄한 내용이 대부분이다. 규모면에서도 2004년 현원(29,631명) 대비 17%라는 대규모의 감원이다. 5년에 걸쳐 진행된 1차 인원감축 비율인 20%에 육박한 높은 감원율을 공사전환 초기에 단행하겠다는 것이다. 이 구조조정안이 전면화 되었을 때 노동강도의 증대와 사고발생율은 현재와 비교도 되지 않을 정도로 높아질 것이며, 그 파장은 엄청날 것이다.
이번 특단협에서 철도청은 노동조합에 '마른수건 짜기'식 자구안에 대한 동의를 받는 것을 기본 전제로 하고 있다. 이 안의 실행과정에서 부딪히게 될 현장 조합원들의 반발을 노동조합을 통해 무마시키고자 하는 것이다.
철도청은 철도노조와의 상생 분위기 조성을 목표로 조직발전을 최우선 가치로 설정하여 대화와 합리적 타협을 원칙으로 하는 노사관계 정립과 공공철도발전의 양축으로 발전해 나갈 수 있도록 역할 분담론을 내세우고 있다. 즉 노사협조적인 노동조합 집행부의 동의를 받아 조직발전과 공공철도 발전을 위해 고통분담의 차원에서 구조조정을 노동자의 저항 없이 진행하려고 하는 것이다.
위력적인 파업 투쟁을 조직하기 보다는 집회와 정치권 공략 전술을 통해 교섭우위의 전술을 구사한 철도노조에서는 '노동 강도가 강화되더라도 고용은 반드시 지키겠다'는 논리를 내세워 구조조정을 받아들일 가능성이 높다.
구조조정에 대한 비타협적인 투쟁보다는 합리적인 구조조정을 선호한 현 집행부의 정책이 이번 교섭과정 속에서 현실화 될 전망이다. 이런 교섭전술이 용인되는 것은 6ㆍ28 이후의 패배의식과 지도부에 대한 불신, 전체적인 자본 우위의 정세 속에서 승리에 대한 자신감이 약한 현장의 상황에 기인한 측면도 있다. 처음에는 2,000여명의 증원을 이야기 하다가, 이것으로 조합원을 설득하기 어렵다는 판단 하에서 '逆 자구안'이라는 노동자가 스스로를 구조조정하는 안을 검토하고 있다는 것은 현 지도부의 협조주의적 사상 경향을 명확히 보여주고 있다.
[표5] 철도청의 제2차 인력합리화 계획, 소위 '자구안'
자료 : 2004,10 철도청 내부자료
5. 지속적인 구조조정의 진행
철도공사의 연차별 경영개선계획에 따르면 철도공사 전환 후 5년내 영업부문의 수지균형을 맞추기 위해 2009년까지 5년간 경영혁신방안과 업무 외주화를 추진한다. 적자선과 적자역의 폐지는 4년 후인 2008년부터는 시작된다. 철도공사는 2010년까지 신선 증설로 3,587의 증원사유가 발생하게 된다. 이 기간 동안 철도산업은 여객수송은 2.8배, 화물수송은 2.1배 증가할 것으로 예상되고 있다.
철도산업은 발전하고 고용은 확대되지만 청에서는 인력구조조정을 통해 6,045명을 감원할 계획이다. 차량정비창 등 3,439명을 외주화 하고, 적자선 정비 및 승무원 인력 효율화를 통해 1,106명을 감원한다. 총 정원의 5%도 감축한다. 결국 3,587명이 증원하는 것이 아니라 오히려 2,458명을 감원시킬 계획이다.
고속철도기지 기관사 외주화, RF카드사용확대 및 자동발매기 활용확대 등 역무자동화를 통한 역무인력 감축 및 무인역 운영, MBS(ATO포함)운행시스템도입, 스크린도어 등을 통한 안전시설 보강으로 전동차 1인승무 시행, 비 채산성 화물·소화물 취급역 정비, 물류자회사 영업활성화 등 제반 방법을 통해 인력을 구조조정을 감행할 계획이다. 동력차 운전 분야도 여러 가지 감원 안이 계획되고 있다.
철도노동자는 철도 공사 이후로도 항상적인 구조조정에 시달리게 될 것이다.
6. 철도노동자의 고용형태 변화 추이
철도청의 고용은 96년 기준 정규직은 10%가 감소했고, 비정규직은 3%에서 15%로 증가했다. 철도공사로 바뀌게 되면 비정규직은 급격히 늘어날 것이다. 특히 간접고용이 비중이 늘어나고 있다. 고속철도가 개통되면서 외주화를 전면적으로 추진하여, 고속철도 개통 시 필요한 총 인원이 2,766명인데 이중 639명을 외주 인력으로 충당 계획하였다. 그러나 고속철도의 외주화 추진은 열차승무원 117명 외주화가 계획안이었으나, 실제로는 351명을 홍익회에 외주하였고, 이들은 계약직으로 채용되었다. 2004년 4월에 고속철도에는 모두 977명의 인원이 외주화 되었다. 신규 사업장일수록 비정규직의 비율은 높아지고 있다.
그러나 기존의 외주ㆍ하청업체와 출자회사 등을 철도노동자의 범주로 포함시켰을 때 철도의 불안정 노동층은 이미 50%를 육박했다고 추정할 수 있을 것이다.
[표6] 철도 고용형태별 인력변화 현황 자료 : 2004,10 철도청 내부자료
[표7] 철도청 외주, 하청업체 자료 : 철도비정규직 실태 보고서, 강연자
철도청 출자회사
- 철도광고 : 광고대행업, 광고설비의 운영관리와 기획, 제작
- 경인 ICD : 컨테이너 운송·보관·하역·통관 처리 등
- 인천국제공항철도주식회사 : 인천국제공항철도시설 건설, 관리와 운영 등
철도관련 업무를 하는 외주업체
- 대한통운 : 철도로 수송되는 화물을 위탁받아 소비자, 업주에게 중계하는 운송업체로 주로 소화 물을 담당함. 주로 철도청 정규직 퇴직자들이 많음.
- (주)삼익 : 화물운송업체로써 철도와 화물업체와의 운송역할을 담당함.
*이런 류의 화물운송업체는 상당히 많은 것으로 보여짐.
궤도공사업 등록업체 : 44개의 업체가 있음.
구조조정의 진행과 비정규직의 확산은 동전의 양면과 같다. 구조조정을 막지 못해 양산된 비
정규직은 정규직의 노동을 불안정한 형태로 만드는 갈등구조로 작용하게 되었다. 이제 철도에서도 비정규직과 정규직의 항상적인 갈등구조가 형성되었다. 이제 철도에서도 비정규직과의 차이 및 갈등구조를 어떻게 해소하느냐가 중요한 현안문제로 대두되었다. 불안정한 노동층과 안정 노동층 즉 비정규직과 정규직의 노동시장에서의 경쟁구조는 반드시 정규직의 몰락으로 귀결될 것이다. 비정규직의 노동조건 향상 뿐 아니라, 정규직의 생존을 위해서도 비정규 문제를 올바르고 원칙적으로 대응하는 것은 관건적인 문제가 되었다.
철도 정규직 노조의 무관심과 불안정한 고용조건에 의해 조직화가 이루어지지 못한 철도 내 비정규직의 목소리가 이제 시작되고 있다.
2004년 하반기에 홍익매점 본부의 강제용역철폐 투쟁과 새마을호 계약직 여승무원의 계약해지 및 정규직화 투쟁의 깃발이 올랐다. 철저히 고립되어 있던 이들이 스스로 주체가 되어 투쟁의 전선으로 모이고 있다. 정규직 노조인 철도노조에서는 아직 비정규직 철폐 투쟁의 현실화에 대해 반대하고 주저하고 있지만, 점차 이들도 노동운동의 대의와 스스로의 생존을 위해 비정규직과 정규직이 함께 투쟁하는 전선에 들어오게 될 것이다.
상층과 현장 조합원의 직간접적인 반대와 파업 투쟁의 바쁜 일정 속에서도 불구하고 신속하고 강력하게 새마을호 계약직 여승무원의 계약해지 및 정규직화 투쟁의 전선을 형성시킨 철노 서울지역본부의 활동은 이후 철도 내 비정규직 철폐 투쟁의 많은 귀감이 될 것이다. 이 투쟁으로 인해 비로소 철도노조 파견법 저지 투쟁의 총 전선에 내용적으로 결합하게 되었다.
철노 정규직의 2004년 하반기 특단협 전선과 새마을호 여승무원 정규직화 투쟁을 2004년 하반기 두 개의 주요 전선이다. 그리고 이 두 개의 전선은 철도구조조정 저지와 고용보장을 쟁취하기 위한 투쟁의 양 측면이다. 비정규직이 철폐 되는 것은 정규직의 확실한 고용보장을 의미한다. 이 전선을 더 확대시키고 강력한 구심을 형성시키는 것이 이번 특단협 투쟁의 가장 핵심적 내용일 것이다.
점점 더 이기적으로 변하는 세태를 반영하듯, 철도노조도 민주노조를 만든 지 고작 4년 만에 이익집단으로 변하고 있다. 수많은 민주노조가 이익집단화 되면서 노사협조주의를 수용하고 몰락하는 과정을 밟았듯이 철도노조도 점차 그들을 닮고 있다. 55년간 노사협조주의자들의 어용치하에서 수많은 것을 잃은 것도 부족해서 다시 과거로 돌아가려 하고 있다.
조합원들 속에는 아직도 민주노조 탄생시의 각오와 지난 3년간의 투쟁의 여운이 남아 있지만, 간부들은 빠른 속도로 투쟁과 연대의 원칙을 포기하고 있다. 점차 현장성도 상실하면서 노사협조주의자로 전락하고 있다.
이렇게 된 데는 100여명의 지도부의 해고와 철도청의 파트너 선택하기의 차별화된 징계전략 구사 등의 고차원적 노무관리, 당근과 채찍의 적절한 배합 등에 적절히 대처하지 못한 것이 한 요인 일 것이다. 그러나 보다 더 근본적인 원인은 그동안의 투쟁이 노동자 계급의 대의를 중심으로 한 실천투쟁을 전개하기 보다는, 매 시기 시기의 현안에만 매달리면서 노동자로서의 정체성과 주체성을 강화하기 보다는 역량을 소진하는 투쟁에 매몰되었기 때문이다.
자본가는 끊임없는 이윤추구라는 목표 속에서 여러 가지 방안을 내놓으면서 일관되게 구조조정을 진행시키고 있는데 비해, 우리는 노동자 계급의 단결이라는 대의와 원칙 속에서 현실의 문제를 바라보기 보다는, 가지만 붙들고 전전긍긍 하다가 결국 자본에 포섭 내지는 포위된 것이다.
신영복 선생님의 "연대는 약한 자의 실천론이다."는 주장은 우리가 중심 화두로 삼아야 할 주제이다. 노동자 계급 내 연대와 계급 간 연대의 전략만이 철도노동자의 유일한 생로이다.
"한국사회의 2중적 종속구조이다. 자본과 외세가 결합되어 있는 지배구조를 이루고 있다. 객관적 조건은 그만큼 열악하다. 주체적 역랑 역시 취약하다. 노동운동역량 뿐만 아니라 우리사회의 전체적 변혁역량이 취약하다. 부문운동역량이 조직화되어 있긴 하지만 질적 측면 즉 조직화의 층위가 낮다. 조직역량의 결합수준이 낮다. 객관적 조건이 엄혹하고 주체적 역량이 취약한 경우의 실천론이 연대이다. 연대는 약한 자의 실천론이다.
자(老子)의 철학 즉 상선약수(上善若水)의 사상은 물은 비록 가장 약한 존재이지만 동시에 최선의 존재이고 최선은 최강(最强)의 의미로도 읽힌다. 노자철학은 부국강병이라는 '신자유주의적' 이데올로기가 지배하던 춘추전국시대에 가장 약한 자들이 어떻게 대응하고 실천할 것인가에 관한 귀중한 담론이 노자이다. 유능제강(柔能制剛) 즉 약한 것이 강한 것을 이기는 방법론이 노자사상이다.
약한 물이 강고한 것을 이기는 힘을 노자는 무엇보다 낮은 곳을 지향하는 물의 특성에서 찾는다. 낮은 곳으로 향하는 물의 이러한 특성 때문에 물은 반드시 모이기 마련이며 드디어 바다에 이른다는 것이다. 물의 철학은 한마디로 하방지향(下方指向)의 연대성이다. '바다'의 뜻은 '받다'이다. '받아들이는 것'이다.
강한 것, 높은 곳을 지향하는 것은 연대가 아니다. 그것은 추종과 타협이다. 결국 흡수 병합되는 것이다. 노동운동의 연대방향도 마찬가지이다. 정치권력이나 자본이 아님은 물론이며 대기업보다는 중소기업 상대적으로 열악한 지위에 있는 여성노동자, 하청현장, 비정규직, 임시고용직, 실업자, 농민, 소시민 등을 지향하는 연대이어야 한다. 하방연대는 민중적 역량을 결집하는 것이다"
- 자료 : "연대는 약한 자의 실천론이다."., 신영복
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